(Mis on) Tarmac ja (mis on) uus S-Works Tarmac SL6.
Vana, nn SL5 Tarmac (mida küll SL5-ks ei kutsutud, küll aga oli see edasiarendus mudelist ametliku nimega SL4), sai omal ajal positiivse vastuvõtu osaliseks.
SL4 tuli turule aastal 2011. SL5 omakorda ilmus laiema publiku ette kevadel 2014, kuid mudeliaastana nimetati (ehk lihtsurelikele sai kättesaadavaks) siiski alles 2015. Esimene üritus, kus SL5-te mitteametlikult näha oli, toimus aprillis 2014 Liege-Bastogne-Liege võidusõidul. Pärast seda jäi SL5 profitiimidele üheks põhilisemaks rattaks valikusse kuni 2017 aasta keskpaigani. Selle aja jooksul võideti selle rattaga rohkem, kui 200 (profi)võidusõitu.
Tarmac SL5 oli väga edukas ratas
Ehedalt tuleb meelde tänavuaastane Flandria Tour, kus Philippe Gilbert viimased 55km üksi sõitis ja uhkes üksinduses selle legendaarse klassiku võitis. Pulss oli üleval (pealtvaatajatel, ma mõtlen, kuid ju Gilbertil endal ka) ning kõik arvutasid, et kas Avermaet ja Sagan saavad ta kätte või mitte. Paraku kehtis seekord reegel, et õnn soosib julgeid ja tugevaid. Ehk õnn soosis Gilberti, kes oli ette võtnud hullumeelsena tundunud varajase eest-ära mineku katse. Sagan ja Avermaet tõmmati ühe liialt entusiastliku pealtvaataja poolt pikali ning Saganil läks rattavahetuse peale piisavalt kaua. Gilbert sai juurde väärtuslikke sekundeid ning Avermaet üksi talle järgi ei jõudnud. Kui praegugi selle peale mõelda, siis tundub üks lahedamaid võidusõite hooajal. Pärast oli terve internet täis vingumist, et ratast ei tohi mitte mingil juhul tõsta peakohale. Oleme nõus, muidu pole see vast kõige kombekam akt tõesti, kuid Gilbert võis teha, mida tahtis pärast sellist võitu.
Philippe Gilbert Flandria Tuuri finishis 2017 aasta kevadel.
Äramärkimist vääriv on see, et Gilbert ei sõitnud 55 km üksi suhteliselt siledat Flandria Tuuri lõpu nn eraldistarti mitte aerorattaga, vaid Tarmacuga, mis on täiesti klassikaline maanteeratas. Ei ole aero, ei ole comfort. Tarmac on kerge, on jäik, on nn keskmine. Aga omamoodi täiuslik omas ülimas lihtsuses. Tarmac SL5 on ratas, milles pole midagi erilist – ei erilist stemi, ei erilisi pidureid, sadulaposti – kõik on lihtne.
See oli ka ratas, mis oli viimasel olümpial pehmelt öeldes edukas. Jakob Fuglsang sõitis sellega Rios hõbedale. Aga mitte ainult: Rafal Majka (pronks), Julian Alaphilippe (4.), Fabio Aru (6.), Andrey Zeits (8.) ja Tanel Kangert (9.). Ehk olümpial top 10-s oli kokku siis 6 S-Works Tarmac SL5-te, kui niimoodi puhtalt rataste marke ekstra silmas pidada. Lisaks veel Vincenzo Nibali, kes tõenäoliselt oleks selle raske võidusõidu võitnud, kui pole enne lõppu maoli andnud.
Ühesõnaga -tegemist oli rattaga, mis oma ülimas lihtsuses oli peensusteni lihvitud ning tulemused räägivad iseenda eest.
Samas – kui arendati välja SL5 Tarmac, siis polnud Specialized’il veel valmis tuuletunnel ning ainus, mida võis ehk nimetada Tarmacu puuduseks oli puuduv aerodünaamilisus. Mis on loomulikult suhteline ja alati võib küsida, et millal ja mis kiirustel “aero” tõesti oma “hype’i” väärib. Samas kogu rattamaailm ajab taga millimeetreid, gramme ja sekundeid. Areng on peatumatu ning kui on võimalik uus ratas peale kõige muu muuta ka aerodünaamilisemaks, siis loomulikult seda ka tehakse ja sellesse tohutuid summasid investeeritakse.
Tarmac SL6
Ehk nüüd siis võeti ette täiustada seda juba suhteliselt peensusteni lihvitud ratast. Alles jäi “riders first” engineering, mis lühidalt tähendab seda, et iga suurusega raam käitub iga kaaluga sõitja all sarnaselt. SL4-l oli see viga, et S-raamiga sõitev ja 60kg kaaluv sportlane sai endale suhtelisemalt jäiga ratta, samas, kui 1.90cm pikkune ja 61cm raamiga sportlane pidi taluma liiga “pehmet” raami. Eesmärk oli selline, et kõik raamid peavad käituma nii, nagu käitub 56-ne raam.
Riders first engineered 2.0
Peale eelpoolmainitud samasuguse jäikusekoefitsendi erinevas suuruses sõitjate all, muudeti ka raami koostist (materjali) ning kokkupaneku tehnoloogiat. Kui SL5-e puhul kasutati 300-t erinevat karbonmaterjali osa, millest raam kokku pandi, siis nüüd on erinevaid “juppe” üle 500. Iga väiksemgi koht raamil on üle vaadatud ja selles konkreetses kohas raamil on täpselt nii palju karbonit, kui tarvis. Mitte rohkem, aga mitte ka vähem.
Eri suurusega raamidel on kõigil ka erinev kahvel. Iga erineva suurusega kahvel on eri kujuga ning täpselt sellise kujuga, mis tuuletunnelis just konkreetse suuruse raami juures kõige väiksema tuuletakistuse annaks. Teatavasti on kahvli kuju kriitilise tähtsusega, kui räägime õhutakistusest ratta juures.
Aerodünaamilisus
Teiseks täiustati aerodünaamilisust. Õigem oleks vast öelda, et mitte ei täiustatud (sest sellele enne otseselt rõhku polnud pandud) vaid see feature lisati. Uus Tarmac on sama aerodünaamiline, kui eelmise põlvkonna Venge. Uus Venge ViAS on veelgi “aerom”, kuid seda mõningase kaalu-penalty‘ga. Ehk pole päris eraldistardiratta “aero”, kuid palju ei jää ka puudu.
Lisaks muule on SL6-l D-kujuga seat-tube ja sadulapost. Direct mount pidurid on sellel rattal just selleks, et kahvli kroon allapoole viia ning kahvel ja raam rohkem “ühendada”. Tavapärased pidurid tõstavad raami kahvli suhtes kõrgemale positsioonile, mis pole nii aerodünaamiline. Ka seatstay, mis on nüüd allpool, pole seal mitte moepärast, vaid samuti kannab õhutakistuse vähendamise eesmärki.
Siit on hästi näha, et miks Direct Mount pidurid kasutusele on võetud
Kaal
Kolmandaks ning samuti ehk ühe olulise muudatusena võeti kasutusele uus karbonimaterjal – nüüd siis tasemelt FACT 12. SL6 raam, suuruses 56 (must-valge versioon) kaalub umbes 730g, mida on väga vähe.
Raam on 25% kergem, kahvel 10% ja sadulapost samuti 10% kergem, kui SL5-l.
Jah, jõudsime kaaluni. Heameelega kasutan võimalust ning täpsustan, et miks Specialized (ja tihti ka teised suured ja lugupeetud tootjad) oma rataste või raamide kaalu ei avalda. Seda ei tehta väga lihtsal põhjusel – ei taheta valetada. Sest vastupidiselt lihtinimese arvamusele, et igal rattal on olemas kindel kaal, see nii ei ole. Sest kui vaadata vaid raame, siis iga suurus ja iga värvilahendus kaalub erinevalt. Must on kõige kergem (üldjuhul) ning mida rohkem valget või üldse kaetud värvi, seda raskem. Ja ka siis ei saa me täit tõde. Ka konkreetselt iga raam kaalub erinevalt – olenevalt, kui palju värvi (grammipealt) on selle konkreetse raami peale kulunud. Mustale raamile võib vabalt kuluda 9-11g värvi + paar g lakki, või valgele 130- 150g värvi, kui on tegemist rohkem kaetud raamiga. Aga rattaid ja rattakomponente kaalutakse tänapäeval grammidega. Võib ette kujutada, kui tige on ostja, kui tema ostetud raam on “brozüüris” trükitust 3g raskem. Aga võib ka olla 5g kergem. Jne. Seepärast ütleme – igal rattal on olemas oma unikaalne kaalunumber, mida saab teada, kui ratas kaalule asetada. Kõrvalepõikena MTB maailmast – ka see loeb, kui pikk kett Sul rattal on ja millist esimest hammasratast kasutad – oleks ju võimatu kõiki kaalunumbreid avaldada 32t, 34t, 36t ja 38t hammakatega. Does not make sense. Igal rattal on olemas oma unikaalne kaal. Kui küsida, et kui palju see mudel kaalub, siis vastata saab umbmääraselt, kuid seda ei maksa siis pahaks panna.
Pealegi – me ei väsi seda korrutamast – ratta kaal on kõige ületahtsustatuim kriteerium maailmas ratta hindamise seisukohast. Kaal on tähtis, kuid seda tähtustatakse ebamõistlikult palju üle.
Aga nagu öeldud, siis SL6 S-Works Tarmac, must-valge versioon, frameset suuruses 56 kaalub umbes 730g ja + – mõni gramm, siis sõltuvalt eksemplarist.
Lisaks on muidugi oluline, et seesama tippratas peab välja kannatama jõude, millega maailma tippratturid ratast kasutades raami ja selle juppe piltlikult öeldes “väänavad”. Ehk ratas ei tohi katki minna. Kett ei tohi maha tulla finishis. On olemas igasugu butiike, kes viljelevad ülikallite ja õhk-kergete juppide käsitöö tulemusel tootmist, kuid vaevalt, et tootja ise ka julgeks lubada Peter Saganil sellise butiigirattaga Milano-SanRemo finishit teha.
Eesti esimene S-Works Tarmac SL6
Äsja lõpetasime töö ratta juures, kus klient omal valikul jupid leidis ning mille meie siis uue SL6 raami peale kokku ladusime. Töö oli nauditav – tegemist oli esimese SL6 raamiga Eestis, mida me varem ise “näppida” polnudki saanud.
Aluseks on 54 suuruses S-Works Tarmac SL6, ametliku värvikombinatsiooni nimega Monocoat Black/White Reflective Clean.
S-Works Tarmac SL6 (Monocoat Black/White Reflective Clean) – esimene Eestis.
Detailid:
Testsõit
Eesti esimene SL6 kokkupandud, kuid meil endil tuli veel pisut oodata, et esimene sõit teha. Selleks avanes meil võimalus möödunud nädalavahetusel Rootsis, Högbo Bruk’is Sandvikeni lähedal, kus toimus Specialized 2018 Dealer Event.
Meie Tartu poe juhataja Kristjan Randma ja uus S-Works Tarmac SL 6
Ilm oli imeilus ja asfalt kuiv. Päike paistis, taevas olid üksikud pilved. Tee oli hea kattega, üldjuhul sile. Testirattal vahetas elektri kaasabil käike Shimano DuraAce Di2 (9150). Jooksud olid Roval CXL50, rehvid S-Works Turbo Cotton 26mm.
Ühesõnaga ideaalne kombinatsioon. Jah, alati on testiratastega sõitmine selles mõttes ohtlik, et täielikult oma set-up’i pole võimalik seadistada. Võib vale mulje jääda. Oleks soovinud teist sadulat ja teist stem’i. Aga antudjuhul olid need pisiasjad.
Esmamuljed
Selline ratas tahaks tegelikult pikemat sõitu ja loomulikult ka võistlust (soovitavalt kuskil mägedes), et täielikult asjast aru saada. Seepärast panen kirja vaid mõned esmamuljed.
Esimese asjana avaldas muljet kiirendus, mis võib eeldada, oli otsene tulemus ratta kergusest. Kohapeal polnud võimalik ratast kaaluda, kuid hinnanguliselt võis ratta kaal olla ca 6,2-6,3 kg juures selles set-upis. Igaüks teab, kuidas kerge ratas “ise-enesest” liigub, kuid vaid korra vajutada.
Teine asi, mis mulle muljet avaldas oli stabiilsus, kui püstiolles tõusust üles vändata. Ma ei veeda oma päevi nii, nagu profirattur, kes püsti peal, igal treeningul mäest üles sõidab ning oma sõiduoskuse seetõttu pea täiuseni lihvinud on. Võimalikult väikse energiakuluga püsti mäest ülessõitmine eeldab suurt oskust. Tunnistan, et mul on selles osas pikk tee minna, kuid ju meil kõigil, kes me Eestis elame ja sõidame. Lubja mäest üles sõites seda oskust eriti ei arenda. Seetõttu sain väga hästi aru, kui oma eelmise (SL5) Tarmacuga püsti mäkke sõitsin, et mul on veel omandada väga palju. SL5 oli nagu noor kutsikas rihma otsas. Niikui vale liigutuse tegid, nii ta sinna valesse suunda minna soovis. Aga uue raamiga seda tunnet miskipärast polnud. Ratas tundus heas mõttes stabiilsem ja kontrollitav. Kergem oli püsti sõites rahulikult konsentreeruda väntamisele ning mitte sellele, kuidas ratast hoida, et ta õiges suunas liiguks ning asjatult sellele energiat ei kulutaks.
Kolmas asi, mis avaldas muljet, on seotud aero omadustega. Kui kiirust kasvatada stabiilselt ca 25-lt km/h kuni 40km/h, siis tundus, et õhutakistus ei kasvanud nii palju, kui vanasti. Teame ju füüsikast, et õhutakistus suureneb võrdeliselt kiiruse ruuduga. Ehk kui sõita 30km/h ja siis 60km/h, siis takistus pole mitte 2x suurem vaid kordades suurem. Seega, kuid algne takistus on juba natukene väiksem, seda väiksem on suhteliselt õhutakistus suurematel kiirustel.
Keda huvitab õhutakistuse arvutamine
Ehk kiirematel kiirustel sõitmise tunne oli sarnane uue Venge ViAS’ega sõitmisele, mil ratas nagu “hakkas tööle”, kui kiirus 40km/ ja rohkem kiirust kogus.
Eraldi positiivselt tuleb välja tuua loomulikult ka uus Shimano DA Di2. Link on tehtud käepärasemaks ja nagu pisut väiksemaks, käiguvahetuse (väiksem) nupp pisut suuremaks (saab paremini pihta). Junction Box asub nüüd vaat, et ideaalses kohas. Sealt käib ka aku laadimine.
Junction Box’i asukoht on perfektne
Dura Ace Di2 grupi käiguvahetus toimus perfektselt – mida muud saabki eeldadagi või oodata.
Kokkuvõtteks
Jah, rattamaailmal on ikka veel kuhu areneda. Kui enne oli kerge, siis polnud aero. Kui enne oli aero, siis polnud kõige kergem. Nüüd on kerge ja aero. Aga mitte veel nii aero, kui näiteks Venge ViAS. Ja veel pole ketaspidureid (mitte, et neid tingimata vaja oleks, aga lihtsalt). Ja küllap veel midagi välja mõtleks, et mida veel “vaja” oleks. Aga tundub, et see nimekiri oleks siiski rohkem lühem, kui pikem.
Kui keegi minult vahetult pärast esmasõitu küsinud oleks, et mida ma siin ümber teeksin, siis peaks pikemalt aja maha võtma, et midagi asjalikku öelda.
Hetkel jään vastuse võlgu.
